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谁代表电动汽车发展方向?

时间:2015-11-24 18:18 文章来源: 中国新能源车网 作者:admin 浏览:
    9月间密集发生了几件事:苹果造车;奔驰、保时捷分别推电轿PK特斯拉以及劳斯莱斯重启电动车项目。但就在所有的高端品牌厂商都在向特斯拉看齐的时候,特斯拉却泯灭于自主品牌崛起的热点之中,高大上的电动汽车之路似乎并不可取。
 
    电动汽车不是切入高端市场的捷径
 数据显示,2014年特斯拉全年海关进口量为4800辆,国内上牌量则仅为2499辆。接近一半的库存表明了特斯拉在国内市场遇冷的现实。不仅如此,华晨宝马的之诺,以及戴姆勒与比亚迪合资生产的腾势,也都是雷声大而雨点小。事实正在证明,电动汽车不是切入高端市场的捷径。
 为什么会出现这种现象?特斯拉在去年一度引发国内高端用户的热捧,证明了国内市场对于高价格新事物的购买能力与意愿。也即是,高价格不是问题。笔者认为,根本上是由于电动汽车的本质仍然是交通工具,对于所有的用户而言,它都必须非常方便的满足交通行驶所需,而不是一时的玩具或者收藏品。客观的讲,相比于已经非常成熟的传统能源汽车,无论是特斯拉还是保时捷,还是未来的奔驰、苹果,并不具有无可挑剔的替代性。相反,传统能源汽车无论是从稳定性,还是使用的便利性都更具备优势。另外,汽车市场也不会因为电动汽车采用了新技术而认为其会有与生俱来的高贵、更具价值感,反倒高端电动汽车还必须面对传统高端豪华品牌在品牌影响力上的压力。
 
 使用环境是阻碍电动汽车在城市大规模发展的重要原因
 长期以来,许多新鲜事物大多都是在更加发达的城市开始流行。同时在推广上也会认为占领了发达城市,对于三四线及农村市场会有自上而下的影响力。但对于电动汽车而言,这一点并不适用。
    可以看到,为推进电动汽车在发达城市的更快发展,许多已经对传统能源汽车限购、限行的发达城市,对电动汽车是广开绿灯。但即便如此,无论是走高端、还是走低端的各种电动汽车在发达城市的销量都不尽人意。究其原因,笔者认为使用环境是主要的障碍。许多电动汽车在宣传时都表示续航里程长,适合城市内相对短程的交通环境。但事实上,电动汽车总归需要充电。对于面向高端人群的电动汽车而言,因其用户会具有更好的居住环境,利于解决家庭充电的问题;但出门在外,目前的城市公共充电设施尚不健全。而对于面向低端人群的电动汽车而言,不论是家里还是出门在外或许充电都不会方便,这里不赘述。而北京自6月1日起,电动汽车充电服务费按充电电量收取,每千瓦时收费上限为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。不仅如此,合肥、南京、佛山也出台了征收充电服务费的政策。对于本就不容乐观的城市充电环境而言,这无疑将更加削弱用户使用电动汽车的热情。
 
 三四线城市及农村市场更利于电动汽车形成规模
    只要到三四线城市的城乡走走就不难发现,众多的低速电动汽车已经跑在了乡间公路上。这样的电动汽车可以避免风吹雨淋,也能往返县城,加之少则万元,多则3-4万元的价格也容易接受;更重要的是,他们在自己院内便可使用普通220V民用线路充电,非常方便。
    事实上,三四线城市及广大的农村市场才是电动汽车能形成规模的市场所在。
    其一,相比于发达城市,三四线城市及农村用户容易建立属于自己的充电设施,不会受制于类似于发达城市寸土寸金的困扰。
    其二,如果已经认为发达城市的用户日常用车距离比较短,那么事实上,从城建规模以及生活方式上看,三四线城市及农村用户的生活半径还要小;也即是,目前普遍续航里程不长的电动汽车产品将更适合,所谓的里程忧虑将更少。
     其三,在不需要超长里程的同时,电动汽车的成本也可以有较大的降幅,因此电动汽车的价格可以有更多下降的空间,利于电动汽车的普及。
    另外,不少三四线城市已经放开了对于低速电动车的牌照管理,例如山西大同、河南洛阳等。
 应该来讲,电动汽车之于用户而言,从功能性上与传统能源汽车并无二致,并没有理由标榜“高大上”。而结合目前国内电动汽车的使用环境来看,要发展电动汽车,那么无论是产品价格,还是考虑使用便利性,都应该走平民路线
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